Réimaginer le viaduc Rosemont-Van Horne

Érigé au début de la décennie 1970, le viaduc Rosemont-Van Horne arrive à la fin de sa vie utile.

En fait, sa date de péremption a même été repoussée. Des travaux de renforcement avaient été effectués en 2019, afin de permettre à la structure qui relie La Petite-Patrie au Mile End – voire même à la porte d’entrée d’Outremont – de tenir encore une dizaine d’années. 

«Il demeure sécuritaire», assure Hugo Bourgoin, relationniste médias de la Ville de Montréal, au sujet du viaduc, qui est l’objet «d’inspections rigoureuses».

«Les inspections annuelles du pont montrent que l’ouvrage, notamment les zones non réparées en 2019, continue de se dégrader selon le rythme anticipé pour une fin de vie estimée en 2030 si aucune autre action n'est prise d'ici là», précise toutefois sa collègue, Nicky Cayer.

«La Ville entend profiter de la fin de vie utile du viaduc pour revoir et réorganiser les réseaux de mobilité en adéquation avec le secteur en planification Bellechasse», avise M. Bourgoin. 

Ainsi, Montréal compte trouver les meilleures options de remplacement dans ce contexte, que ce soit une démolition, une reconstruction à l’identique ou un nouveau viaduc complètement repensé.

«Un site extraordinaire» à préserver

Peu importe la solution choisie, Héritage Montréal souhaite voir un projet collectif, qui pourrait insuffler de la beauté dans le secteur en misant sur les expériences humaines qu’offre la structure.

«C’est tellement un site extraordinaire», soutient Taïka Baillargeon, la directrice adjointe des politiques à Héritage Montréal. Elle note les prises de vue que le viaduc offre sur les quartiers environnants, le nord de la ville, le mont Royal ainsi que le chemin de fer qu’il enjambe. 

Même si Montréal étudie les options de remplacement du viaduc, Mme Baillargeon lance l’idée de le maintenir en place, mais en restreignant l’accès aux véhicules à moteur lourds. 

«Est-ce qu’on pourrait garder cette infrastructure-là pour la faire piétonne et en faire un lieu vert?» se demande-t-elle. «Parce que, justement, l’expérience visuelle est incroyable et très intéressante.»

Elle souligne également qu’au-delà de servir de lien routier important, le viaduc Rosemont-Van Horne est devenu un repère pour plusieurs citoyens.

«Ce viaduc-là, on l’utilise à pied. C’est toute une aventure, mais on le fait quand même», lance Mme Baillargeon en riant. En ce sens, il se distingue d’autres structures montréalaises semblables.

Les espaces sous le viaduc jouent également un rôle important. «C'est vraiment un haut lieu de la contre-culture montréalaise. Si ça, ça ne se traduit pas dans la réflexion pour l'avenir, c'est dommage. Ce serait comme faire semblant que rien ne s'est passé.» 

Finalement, le viaduc Rosemont-Van Horne permet aussi un voyage historique, en quelque sorte. Il permet d’observer à la fois des traces de l’époque où les industries se développaient autour du réseau ferroviaire, de même qu’un aperçu de celle où elles ont migré vers les routes. 

«On l’expérimente littéralement», illustre Mme Baillargeon au sujet de l’évolution.

Une réflexion déjà amorcée… il y a 20 ans

Déjà en 2008, plusieurs propositions de réaménagement du viaduc et des quartiers environnants avaient été imaginées dans le cadre de l'Atelier de design urbain pour la revitalisation du secteur Bellechasse.  

L’atelier d’architecture In Situ avait alors proposé une ébauche de projet qui aurait conservé la structure actuelle du viaduc. Les deux voies du sud auraient toutefois été verdies et piétonnisées.  

«Il y a un beau potentiel sous et sur le viaduc», explique M. Pratte, architecte principal sénior chez In Situ. «Plutôt que de dire qu'on le démolit, au contraire, l'idée, je pense, c'est de l'exploiter», ajoute-t-il en expliquant qu’il est plutôt rare de trouver un «toit urbain» de cette taille.

In Situ proposait aussi de lier le Mile End à La Petite-Patrie avec des espaces publics qui s’enchaîneraient d’un quartier à l’autre. En partant de l’aréna Saint-Louis, on aurait ajouté d’autres installations sportives au nord. 

«On proposait quelque chose qui glissait en dessous [de la voie ferrée], mais qui était une espèce de parc sportif public», illustre Annie Lebel, également architecte principale séniore chez In Situ.

Si c’était à refaire aujourd’hui, le duo songerait à rendre la passerelle complètement piétonne et chercherait des moyens de créer des liens avec son environnement tout au long du parcours.

«Déjà, d’enlever deux voies de voiture, c’était radical. Je pense qu’aujourd’hui, on serait moins gênés de transformer tout ça en parc linéaire», indique Stéphane Pratte.

Laisser plus de place pour les piétons et les cyclistes

Cette idée fait écho à d’autres propositions qui s'inspirent de structures végétalisées et piétonnisées, comme le High Line de New York. Il s’agit d’un parc qui a été créé sur plus de 2km de plateforme délaissée qui soutenait autrefois un chemin de fer fonctionnel.

D’ailleurs en 2017, à l’occasion du 375^e anniversaire de Montréal, une portion du viaduc était devenue temporairement piétonne. 

L’idée de créer une structure de promenade survolant le chemin de fer et qui se connecterait au réseau vert ainsi qu’au toit de l’incinérateur des Carrières avait alors été lancée.

Pour l’instant, les piétons qui veulent emprunter le viaduc n’ont accès qu’à un seul trottoir qui longe les voies où circulent rapidement des voitures et des camions. 

«C’est ça le gros, gros problème», souligne Nicole Valois, architecte paysagiste, professeure retraitée de l’École d’urbanisme et d'architecture de paysage de l’Université de Montréal et résidente du Mile End.

Sans nécessairement transformer le viaduc en High Line montréalais, elle souhaiterait voir des trottoirs plus larges et la circulation véhiculaire ralentie. 

Elle aimerait également que des piétonnisations du viaduc soient organisées ponctuellement et qu’un belvédère soit aménagé «pour avoir l’occasion de s’arrêter et regarder le coucher du soleil.»

Comme In Situ et Nicole Valois, Nik Luka, professeur en architecture et urbanisme à l’Université McGill, estime que de transformer la moitié de l’espace à l’image du High Line de New York serait une option à envisager. 

«Le défi, c'est de trouver comment créer une masse critique d'activités ou d'intérêts pour qu'il y ait des gens qui viennent là pour se balader», explique M. Luka.

Transformer une barrière en lien

Dans tous les cas, l’idéal serait de «traverser les infrastructures sans savoir qu’il y a une infrastructure» souligne Nik Luka.

Ayant lui aussi participé en 2008 à l’exercice de réflexion sur les quartiers entourant le viaduc, il aimerait que le tissu urbain soit repensé de manière à ce que l’on sente moins d’effet de rupture en passant d’un quartier à l’autre.

Il évoque la possibilité d’altérer le niveau du sol autour du viaduc. «Le niveau de la chaussée du viaduc, on peut le traiter comme si c'était la surface de la terre et on peut donc élever toutes les activités l’entourent», explique-t-il.

Il donne en exemple la ville de Louvain-la-Neuve, en Belgique. Le centre de la ville est construit sur une énorme dalle de béton sous laquelle se trouvent des rues et des bâtiments.

Pour lui, un projet réussi permettrait de poursuivre le tissu urbain, à échelle humaine, avec des petits espaces ouverts et une vie de quartier foisonnante dans cet ancien secteur industriel.

Cela dit, il craint un processus de remplacement «utilitaire», sans réflexion, qui verrait simplement «une grande infrastructure lourde» être construite à la place du viaduc.

«C'est rare qu'on transforme un projet infrastructurel en projet urbain.»

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