L’avenue du Parc, l’automobile, les cyclistes et les piétons : une périlleuse cohabitation

Administrateur de Mémoire du Mile End et historien, Yves Desjardins est l’auteur de L’avenue du Parc et son histoire publié aux Éditions du Septentrion en 2023.

Ouverte en 1876, l’avenue du Parc a d’abord été conçue pour être la porte d’entrée du parc du Mont-Royal. Cependant, avec l’urbanisation du nord de Montréal, elle devient, au cours de la première moitié du 20e siècle, l’une des principales artères nord-sud montréalaises. 

Tout cela fait en sorte que, dès les années 1920, le journal La Presse estime qu’il est urgent de remédier « à ce qui se passe quotidiennement au coin de l’avenue du Parc et de l’avenue Mont-Royal. Il y a là un embarras de tramways, de voitures venant de l’ouest, du nord, du sud, ce qui provoque un méli-mélo indescriptible ^[1]».

Des études recommandent alors de l’élargir sur toute sa longueur, de Sherbrooke jusqu’à Jean-Talon. Montréal va de l’avant en 1931, mais seulement pour le tronçon compris entre les avenues des Pins et du Mont-Royal. Résultat, l’avenue – qualifiée, avec ses huit voies de circulation, de « la plus large de la ville » – devient une autoroute urbaine accidentogène. 

Dès 1935, après un accident qui fait trois morts, un quotidien la qualifie « de piste de course idéale pour ceux qui désirent appuyer plus que de raison sur l’accélérateur^[2]». La présence de goulots d’étranglement aux intersections des avenues du Mont-Royal et des Pins ne fait rien pour arranger les choses : ce sont celles, selon la police, où se produisent le plus d’accidents dans toute la ville de Montréal^[3]. 

Le développement de nouvelles banlieues, au cours des années 1950-1960, aggrave la situation : la priorité absolue des urbanistes est de faciliter la circulation de transit, dans un contexte où l’usage de l’automobile individuelle se généralise et où le transport en commun régresse. «L’incroyable encombrement de l’avenue du Parc» est alors pointé du doigt par les médias comme l’un des principaux obstacles à une mobilité automobile accrue.

Un journaliste la décrit comme : « une indescriptible bouillabaisse de tramways, de camions, d’automobiles allant en tous sens, se croisant, se rencontrant, se frôlant et s’engorgeant. Au-dessus de tout cela résonne un concert discordant de cornes d’automobiles, de cloches de tramways et d’interpellations furieuses entre les chauffeurs de tous calibres. Quelle cohue!^[4] ».

Montréal espère régler ce chaos en érigeant, en 1961, un échangeur autoroutier avenue des Pins ; un second était prévu pour l’avenue du Mont-Royal, mais, heureusement, il n’a pas été construit.  

La construction de l’échangeur des Pins, en 1961, accentue le caractère d’autoroute urbaine de l’avenue du Parc. Archives de la Ville de Montréal, VM94-C0043-009.

Si l’échangeur facilite le rapide passage des véhicules moteurs, en revanche, il ne fait rien pour aider celui des cyclistes et des piétons. Les accidents sont nombreux, à  tel point qu’un chroniqueur de la Gazette écrit, en 1973, que l’avenue du Parc « est presque impossible à traverser » et que, « si vous essayez quand même, laissez auparavant une note expliquant quels pouvaient bien être vos motifs…^[5] » 

Le 14 juin 1980, le décès d’Alexandra Vlotis, une immigrante grecque âgée de 24 ans, témoigne de cette dangerosité : elle tentait de traverser l’avenue, après être descendue de l’autobus 80, à la hauteur de la rue Rachel, pour être aussitôt happée par deux voitures roulant à haute vitesse. Le conseiller municipal du secteur, Sid Stevens, souligne alors,qu’en plus de ce décès, il s’était produit, au cours d’une période de six mois l’année précédente, 21 accidents entre Rachel et Mont-Royal, causant des blessures graves à six personnes. 

Lors l’élargissement de 1931, Montréal avait bien construit un tunnel piétonnier à la hauteur de l’avenue Duluth, mais celui-ci, considéré comme sale et dangereux, était peu emprunté^[6]. Il sera démoli en 1985, après l’installation de feux de circulation à la hauteur du monument à Sir Georges-Étienne-Cartier. 

La démolition de l’échangeur des Pins en 2008, après des années de mobilisation citoyenne, rend cette intersection moins dangereuse, mais elle ne fait rien en revanche pour favoriser une diminution de la vitesse sur le reste de l’avenue. Ce n’est pourtant pas faute de promesses.

Dès 1990, le Rassemblement des citoyens de Montréal (RCM), au pouvoir depuis 1986, propose de réduire le nombre des voies de circulation entre Mont-Royal et Pins pour y aménager un terre-plein piétonnier central agrémenté d’arbres. Cette solution est trop timide aux yeux des Amis de la Montagne, qui préconisent plutôt la construction d’un tunnel routier afin de réunifier les parcs Jeanne-Mance et Mont-Royal^[7]. Finalement, la Ville se contente, en 1999, de séparer les voies nord et sud de l’avenue par un terre-plein bétonné. 

D’importants travaux d’infrastructures souterraines, entre 2010 et 2012, ramènent le dossier à l’avant-scène. Projet Montréal, alors au pouvoir dans l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, mais dans l’opposition à l’hôtel de ville, dénonce le fait que la Ville n’ait pas profité de ce chantier pour reconfigurer l’avenue du Parc et la rendre moins dangereuse pour les cyclistes et les piétons. Une quinzaine d’entre eux, dit-on, y sont, en moyenne, blessés gravement chaque année. Pourtant, l’un des conseillers de Projet Montréal, Alex Norris, affirme que les services municipaux ont déjà préparé « un plan complet pour améliorer la sécurité de l’avenue » ; tout ce qui manque, conclut-il, c’est la volonté politique^[8]. 

En 2013, dans le cadre du développement du quartier MIL-Montréal autour du nouveau campus de l’Université de Montréal à Outremont, Montréal entreprend une vaste étude sur la reconfiguration des anciens quartiers industriels adjacents, du côté est : l’avenue du Parc, entre Van-Horne et Jean-Talon, constitue le centre de cette zone. Une coalition citoyenne, Opération avenue du Parc, est formée à cette occasion.

Celle-ci dénonce le caractère rébarbatif, pour les cyclistes et piétons, des deux tunnels sous les voies ferrées et leur vulnérabilité lorsqu’il s’agit de traverser ses diverses intersections, particulièrement celle entre l’avenue du Parc et la rue Jean-Talon. Le plan d’urbanisme adopté à la suite de cet exercice fait alors du réaménagement de l’avenue du Parc l’une de ses priorités : le but est d’y créer « un paysage urbain plus convivial, ponctué de lieux de passage et d’espaces de socialisation dotés d’une valeur d’usage et identitaire forte pour les résidents, les étudiants et les travailleurs du secteur ».

Treize années après son adoption, force est de constater que ce chantier n’a toujours pas été entrepris…