Le viaduc Rosemont-Van Horne : réparer les cicatrices de l’automobile

Au cours des décennies 1950-1960, l’heure est à la construction d’un vaste réseau routier destiné à relier le centre-ville de Montréal aux nouvelles banlieues, alors en forte expansion. Les rues des quartiers anciens, incapables d’absorber un trafic automobile accru, et les voies ferrées ceinturant la ville sont considérées comme autant d’obstacles à surmonter.

Le boulevard Métropolitain (1960), l’autoroute Décarie (1967) et l’autoroute Ville-Marie (1972) sont les principales réalisations de cette période. Or ces infrastructures ne furent pas seulement des défis techniques, mais aussi le théâtre d’une fracture sociale, où l’on faisait peu de cas des populations alors déplacées.

Des projets «pour mettre fin à un embouteillage quotidien»

Début 1956, Jean Lacoste, le directeur du nouveau Service de la circulation de la Ville de Montréal, dévoile la maquette d’un projet d’échangeur autoroutier destiné à mettre fin aux embouteillages quotidiens qui se produisent dans le secteur Saint-Laurent, Saint-Urbain et Van Horne, le «plus achalandé et le plus encombré de la métropole», notamment en raison de l’obstacle formé par la barrière ferroviaire.

Cet échangeur fait partie d’un plan d’ensemble, planifié de concert avec les gouvernements provincial et fédéral : il prévoit huit autoroutes, dont l’une empruntera l’axe du boulevard Saint-Laurent.

Selon Jean Lacoste, cette artère «constitue le trajet le plus logique de dégagement de la circulation de notre district commercial [le centre-ville]. Le curetage de nos vieilles bâtisses érigées le long de cette artère et sa jonction avec le boulevard de l’Acadie sont prévus[1]. »

La naissance des viaducs Rockland et Rosemont-Van Horne

Même si ce vaste projet ne se réalise pas, le viaduc Rockland, situé entre Outremont et Ville Mont-Royal, et le viaduc Rosemont-Van Horne sont en quelque sorte ses héritiers.

Le premier est inauguré en 1966, malgré la forte opposition de résidents des deux cossues banlieues qui craignent une circulation accrue dans leurs rues. Pour calmer ces appréhensions, Montréal a promis en 1964 de transformer le boulevard Saint-Laurent et la rue Saint-Urbain en sens uniques afin d’augmenter leur vocation d’artères de transit nord-sud vers le centre-ville.

Les ingénieurs municipaux conçoivent alors une version allégée de l’échangeur, qui prévoit un viaduc passant au-dessus de l’emprise ferroviaire et du boulevard Saint-Laurent pour relier, en direction est-ouest, l’avenue Van Horne au boulevard Rosemont, et, en direction nord-sud, un tunnel connectant les rues Clark et Saint-Urbain.

Exproprier pour construire : 124 familles sont délogées

Le nouveau viaduc Rosemont-Van Horne doit être terminé avant Expo 67 «afin d’éviter à nos visiteurs les désagréables conséquences de la discontinuité de deux importantes artères».

Toutefois, le projet est reporté à plusieurs reprises en raison de contraintes budgétaires, car les travaux impliquent de nombreuses expropriations: non seulement des immeubles comme l’ancienne gare du Mile End et la brasserie Frontenac, mais aussi des duplex et triplex abritant 124 familles rues Clark et Saint-Urbain.

Bien que les familles expulsées doivent se contenter d’une maigre indemnité variant entre 100 et 200$, contrairement à Outremont et à Ville Mont-Royal, la construction du viaduc, finalement entreprise en 1970, suscite peu d’opposition.

Un tournant dans la prise de conscience patrimoniale montréalaise

Une voix s’élève pourtant : le 18 avril 1970, le Montreal Star publie un article d’opinion de Joseph Baker (1929-2015), intitulé «Is it time to say stop dislocation?» (Est-il temps de dire halte au déplacement forcé ?)[2].

Professeur à la faculté d’architecture de l’Université McGill, il souligne que les logements qui seront démolis au nom de la fluidité artérielle sont pourtant de bonne qualité et que les loyers étaient modiques. Il dénonce la vision de la ville moderne du maire Drapeau, qui s’est traduite par la destruction de 10 000 logements et l’expulsion de plus de 25 000 Montréalais.

Si l’équivalent, écrit Baker, s’était produit à Outremont ou à Westmount à la suite d’une catastrophe naturelle, ça aurait provoqué une vague de compassion. Or, toutes ces familles vivant dans des quartiers dits défavorisés ont perdu leur milieu de vie, leur lieu d’emploi et leur réseau communautaire dans l’indifférence générale.

Mais le vent commence à tourner. Joseph Baker est de ceux qui ont contribué à la revalorisation des quartiers populaires. Il a notamment fondé le Community Design Workshop, un collectif d’architectes impliqué dans la réhabilitation des immeubles anciens et dans la création des premières coopératives d’habitation montréalaises, à Pointe-Saint-Charles.

Les démolitions entrainées par la construction du viaduc sont aussi contemporaines de la lutte pour sauver la Maison Van Horne (1967-1973), c’est-à-dire la résidence montréalaise du président du CP, Cornelius Van Horne, à qui l’on doit le nom de l’avenue où aboutit le viaduc.

Même si cette lutte a échoué, elle a donné naissance à Sauvons-Montréal. Cet organisme a contribué à élargir la notion de patrimoine: compris non plus seulement comme un édifice ou un monument historique, mais incluant aussi les quartiers en tant qu’espace d’appartenance, de milieu de vie.

[1] Jacques Delisle, « Plan d’ensemble d’autoroutes à Montréal », La Presse, 30 juillet 1957, p. 3.

[2] Joseph Baker « Is it time to say ‟Stop dislocation”? », Montreal Star, 18 avril 1970.