Viaduc Rosemont-Van Horne: démolition, reconstruction ou transformation?
Des résidents du Plateau et des experts se sont réunis pour discuter de l’avenir du viaduc Rosemont-Van Horne qui arrive en fin de vie utile en 2030.
«Quel avenir doit-on réserver au viaduc Rosemont-Van Horne?»
C’est cette question qui a guidé les échanges lors d’une table ronde sur le viaduc Rosemont-Van Horne organisée par Mon Plateau le 15 mars dernier à la bibliothèque Mordecai-Richler.
Celle-ci a rassemblé un public d’une cinquantaine de personnes ainsi que plusieurs experts: l’historien Yves Desjardins, le photographe Thomas Bouquin, l’organisateur de raves Félix Thouin et le professeur en architecture et urbanisme Nik Luka.
Le remplacement du viaduc: un projet qui pourrait atteindre 1 milliard $
La Ville de Montréal étudie différents scénarios pour le futur du viaduc de 800 mètres qui relie La Petite-Patrie et le Mile End. Celui-ci pourrait être transformé, démoli ou simplement reconstruit.
Selon l’option choisie, la conseillère Marie Plourde, qui siégeait parmi le public, a expliqué que la Ville estime dépenser entre 200 et 300 millions de dollars.
Elle croit cependant qu’il s’agit d’une «estimation un peu jovialiste» et que la facture, selon l’option de remplacement choisie, se rapprochera de 1 milliard $.
Mme Plourde appuie cette prévision sur les complications rencontrées sur le chantier du Centre de transport Bellechasse, situé tout près du viaduc, et l'«explosion des coûts» en construction.
S’inspirer de l’Europe pour créer des infrastructures polyvalentes
Dans ce contexte, le professeur Nik Luka estime qu’il faut se demander «comment est-ce qu’on peut rendre plus rentables et polyvalents nos espaces d'infrastructure?»
En guise de réponse, il a offert en exemple un projet d’urbanisme de dalle sur lequel il avait travaillé à Bâle, en Suisse.
Un collège, un centre de tri postal ainsi que des bureaux avaient été construits sur une surface soutenue au-dessus de la gare de triage du réseau de chemin de fer fédéral.
«C'était tout un bâtiment qui était en plateforme. C'était un beau défi pour les ingénieurs, mais on a réussi.»
D’ailleurs, en ce qui concerne le viaduc Rosemont-Van Horne, M. Luka et les représentants de la firme In Situ avaient exprimé leur désir de voir l’infrastructure être davantage liée aux structures et éléments environnants lors d’un entretien préalable à la table ronde.
«La meilleure structure, c’est celle qui existe déjà»
Serait-il également possible de modifier l’usage du viaduc et d’en restreindre l’accès aux véhicules pour donner davantage de places aux autres moyens de déplacement et prolonger la vie utile de cette infrastructure?
«Si on dit “fini la circulation des voitures, etc., sur le viaduc”, on peut aller beaucoup plus loin», a affirmé M. Luka en notant que le sel de déglaçage des routes joue un rôle important dans la dégradation des infrastructures.
«La meilleure structure, c’est celle qui existe déjà», a-t-il soutenu.
Le viaduc est emprunté quotidiennement par 15 000 voitures, 300 camions, 270 autobus et 800 piétons, selon les données fournies par la conseillère Marie Plourde.
L’achalandage demeurerait toutefois modeste sur cette infrastructure à l’extérieur des heures de pointe, ont souligné Nik Luka et Yves Desjardins.
«Le principe qu’on utilise maintenant, en aménagement, c’est de réclamer tranquillement l’espace qui était réservé auparavant à la circulation véhiculaire», a rappelé M. Luka.
Éviter que le verdissement mène à l'embourgeoisement
Une membre du public a émis le souhait de voir la structure végétalisée et conçue avec les changements climatiques en tête. Cependant, Nik Luka a averti que le verdissement menait souvent à de l’embourgeoisement.
Il a donné comme exemple le High Line, un parc linéaire construit sur d’anciennes voies ferrées aériennes à New York, qui a eu un «impact gentrificateur énorme».
Une solution identifiée lors de la table ronde pour mitiger ce problème est le projet de quartier Une Bellechasse gardée pour le bien commun !. Celui-ci vise à créer plusieurs logements sociaux du côté nord du viaduc.
Un plan d'aménagement du terrain de la Société de transport de Montréal (STM), situé à l'intersection des rues Bellechasse et Saint-Denis, est d’ailleurs en cours de conception. La fin de la démarche est prévue en 2027.
Garder le viaduc le Rosemont-Van Horne pour préserver une vie sous le pont
Au-delà des aspects techniques, Thomas Bouquin et Félix Thouin ont parlé de la vie et des activités culturelles observables sous le viaduc, suscitant plusieurs réactions positives du public.
«Je passe très souvent sous ce viaduc et je suis toujours ravie quand je vois qu’il y a des activités musicales, ou même des cyclistes ou des gens qui s’amusent», a indiqué une dame.
Un autre homme a dit avoir été forcé d’arrêter son jogging à cause d’un rave dont il était incapable de détourner son attention.
Cela dit, réagissant au fait que M. Thouin a dit ne pas avoir eu connaissance de plaintes soumises en lien avec les activités sur ces lieux publics, un homme dans la salle a signalé que les événements musicaux pouvaient bel et bien déranger le voisinage.
«Vous dites que ça ne fait pas de bruit, mais pour tous les gens qui habitent autour, ça résonne sous le viaduc. Ça se propage et ça empêche de dormir la nuit», a-t-il avisé.
Il a également noté que des activités criminelles et sexuelles se déroulent sous le viaduc et dans les environs, selon ses dires.
«Je ne pense pas qu'en enlevant le viaduc, on va enlever le problème de l'itinérance, ou ceux que vous venez de citer, malheureusement», a répondu Thomas Bouquin.
«Si on veut juste combattre deux ou trois nuisances, on risque de perdre tout ce que ça peut apporter de positif.»
«Faites entendre vos voix»
La question du pouvoir citoyen pour façonner l’avenir du viaduc Rosemont-Van Horne s’est invitée dans la discussion.
Nik Luka a incité le public à contacter ses représentants des différents paliers politiques, mais aussi de s’impliquer au sein de groupes citoyens et de tables de concertation afin de faire valoir ses préoccupations.
Un membre du public a souligné le droit des citoyens d’exiger que l’Office de consultation publique de Montréal se penche sur certains sujets.
De son côté, Marie Plourde, qui siège dans les rangs de l’opposition à l’hôtel de ville, a dit s’attendre à ce qu’«une forme ou une autre de consultation publique» ait lieu.
Alors qu’est lancé le compte à rebours vers 2030, date de la fin de vie utile du viaduc, la conseillère a rappelé l'importance de la parole citoyenne.
«Faites entendre vos voix, parce que ça va avoir un impact majeur.»
Le chemin de fer: un obstacle immuable à contourner
Le viaduc Rosemont-Van Horne ne relie pas seulement des quartiers, il permet également de passer par-dessus la voie ferrée du Canadian Pacific Kansas City (CPKC).
Puisque la modification de la trajectoire du chemin de fer semble improbable, d’après ce qui a été dit lors de l’événement, il faudra continuer de s’y adapter et maintenir ou créer d’autres options de contournement.
L’idée de l’ajout d’un passage à niveau a été abordée, mais l’historien Yves Desjardins a souligné que l’Office des transports du Canada, qui a le dernier mot dans ce dossier, avait déjà rejeté la demande formulée par Montréal en 2013.
Et ce, même si «des passages à niveau piétonniers avec ouverture et fermeture automatique des portes quand un convoi ferroviaire arrive sont beaucoup plus sécuritaires que tous les passages illégaux qui continuent à être utilisés par des milliers de personnes chaque jour», a-t-il ajouté.
Une femme est d’ailleurs morte sur la voie ferrée, heurtée par un train, deux semaines après la table ronde.